您的位置:首页 > 游戏

新能源车市场“告负”会否成为新常态?

时间:2019-08-29

   12:20:54 华山论剑v

  预料中的负增长如期而至。只是让人没想到的是,基数不大的新能源车市场竟然也首次出现负增长。

  全国乘用车市场联席会的数据显示,7月我国汽车零售148.5万台,同比下降5.0%,环比下降16%。新能源乘用车批发销量6.88万台,同比下降4.2%,环比6月下降48%。汽车补贴退坡后首月,新能源市场首战“告负”。在此基础上,今年1-7月,新能源狭义乘用车销量64万辆,同比增长54%。

  

  这与行业普遍观点有较大出入。多数观点认为,新能源车市场将成未来销售主力,新创车企开始发力,传统车企也纷纷转型,推出越来越多的新能源车型。年初,中汽协预测今年全年新能源车销量为160万辆,很多人还认为太保守了。如今看来,160万辆已经成为不可完成的任务,中汽协也将预期调整为150万辆。

  但也有看衰者。今年年初,上汽集团董事长陈虹就曾指出,我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主,市场驱动力不够强。“到2020年购置补贴取消后,若无其他政策跟进,由于新能源汽车购置成本大幅上涨,很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的‘断崖式’下滑,特别是纯电动汽车受到的冲击更大,市场份额可能下滑 50%左右。”

  

  当时,这番大胆的言论引发了整个行业的大讨论,也有很多批评的声音。不到半年的时间,尽管市场下滑幅度还没没有达到预测般塌陷,但政策导向型市场的弊端开始显现。那么,接下来几个月,新能源车市场的走势会将如何呢?负增长会不会成为“新常态”?

  逐渐摆脱政策依赖?新能源市场7月硬着陆

  不可否认,中国新能源市场目前尚属于政策驱动型,补贴的大幅退坡直接影响了新能源市场的销量。

  中国汽车协会副秘书长师建华此前在分析新能源市场增速放缓时就指出,“一方面是政策原因,补贴退坡导致消费者将购买力集中在前几个月,部分车型出现涨价的情况,也影响了消费者的购买决策;另一方面,当下处于国五国六的切换期,为清库存,车企和经销商对国五车型进行促销,国五车型价格走低,部分想要购买新能源汽车的消费者转而购买国五车型。”

  

  乘联会秘书长崔东树则指出,“2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期,尤其是7月新能源车补贴全面大幅退坡的同时,地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接,新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。”

  但他同时表示,这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。随着老款新能源车清库退出市场,新出的电动车性能普遍得到增强,预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。“新能源市场将在8月中下旬回升。”崔东树对新能源市场仍持乐观态度。

  对于消费者而言,阻碍他们迈入新能源市场原因很多,其中就包括保值率。由于新能源汽车产业尚未成熟,其保值率目前不如燃油车已是业内共识。

  中国汽车流通协会在保值率报告中指出,新能源二手车交易量低导致渠道受限,继而导致残值率低。由于电池换代技术较快、评估体系不完善且价格易受政策影响等原因,新能源二手车几乎被车商们看作“烫手山芋”,交易量自然受到影响。

  

  价格也是销量的敏感点之一。相较同级别传统车,新能源汽车成本仍然偏高,纯电动汽车普遍高出约2万~4万元,插电式混合动力汽车高出约2万~3万元。从车企的角度出发,补贴退坡后,如何在产品利润和市场规模之间找出一个平衡点,成为了新能源“淘汰赛”的起点。

  选择以产品利润为先,就只能提升量产车型的售价,极有可能带来市场销量的下滑。选择市场规模为先,就必须自掏腰包补上退坡的补贴,但利润率也会降低,有些赔本赚吆喝之意。从目前来看,大部分致力于未来的企业,选择的是后者。

  “从行业效益角度看,除汽车行业剧烈下滑外,上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%,高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下,车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。”崔东树说。

  车企加速跑能否抵消政策副作用?

  从目前来看,国家政策将依旧向新能源汽车倾斜,但补贴的退坡已经表明,我们国内新能源汽车产业正在,以及迟早将过渡到市场化的发展阶段,这就对产品提出了更高的要求。

  随着新能源车向含金量更高的2.0时代过渡,各大厂商都在拿出更具诚意的产品,而不是简单的“政策车或者油改电”,北汽、比亚迪、上汽、吉利和宝骏等自主头部企业近来的动作就颇具代表性。

  

  在7月的新能源排名前10的榜单中,北汽新能源EU系列和比亚迪元EV和宝骏新能源分别位列前三的位置。此外,广汽新能源AION S、风神E70和比亚迪S2上榜。从榜单中可以看出,续航里程超过400km的精品车型以及售价在5万元左右的微型电动车更受市场青睐。

  7月,北汽新能源EU系列尽管销量环比下滑了50%,但仍占据了榜首的位置。另外,其1-7月份累计销量已达5.8万辆,同比增长938.7%。目前北汽新能源EU系列车型包括EU5、EU快换版和EU驾培版。其中,针对私人市场的EU5补贴后售价12.99-16.19万元,工况续航里程最高460公里。

  

  7月份比亚迪元EV销量环比下降34%,同比增长9%。1-7月份累计销量辆,同比增长707.5%。有消息显示,目前在售的2019款元EV360和元EV535两款车型,在非限牌城市的销量已经超过限牌城市。尤其是元EV535车型,上市后因高性价比格外受到市场青睐。元EV535综合工况续航里程410公里,三元锂电池容量53.22千瓦时,能量密度160瓦时每千克,补贴后售价10.99万起。

  作为广汽新能源全新产品体系的首款战略车型,AION S推出后就受到了非常高的关注度。该车基于第二代纯电专属平台GEP打造,搭载高性能''三合一''电驱系统,综合续航里程510公里。这是广汽新能源AION S上市后首次进入月销榜单前十,环比增长69%。

  

  此外,宝骏E100重回前三,7月销量3553辆,同比增长490.2%,作为一款微型电动汽车,宝骏E100最大扭矩110N.m。电池容量19.2kwh,工况续航里程250km,补贴后售价4.98-5.98万元。

  如今,传统燃油车巨头纷纷发力,造车新势力更是层出不穷,从不断推陈出新的产品开,自主品牌也在不断努力,以求保持住自己的先发优势。但从目前来看,政策依旧是“刚需”。近日,全国工商业联合会汽车经销商商会建议,北京应该带好头,取消对新能源汽车限购政策。

  优秀的产品有利形成好的口碑效应,促进市场发展;而相关政策有利于刺激汽车消费,进而稳定消费信心和预期。虽然已经贵为全球第一大新能源市场,年销量突破百万,但一次预料之中的小幅度下滑,仍然敲响了警钟。政策和市场的双管齐下,似乎才是新能源市场的发展之道。

  预料中的负增长如期而至。只是让人没想到的是,基数不大的新能源车市场竟然也首次出现负增长。

  全国乘用车市场联席会的数据显示,7月我国汽车零售148.5万台,同比下降5.0%,环比下降16%。新能源乘用车批发销量6.88万台,同比下降4.2%,环比6月下降48%。汽车补贴退坡后首月,新能源市场首战“告负”。在此基础上,今年1-7月,新能源狭义乘用车销量64万辆,同比增长54%。

  

  这与行业普遍观点有较大出入。多数观点认为,新能源车市场将成未来销售主力,新创车企开始发力,传统车企也纷纷转型,推出越来越多的新能源车型。年初,中汽协预测今年全年新能源车销量为160万辆,很多人还认为太保守了。如今看来,160万辆已经成为不可完成的任务,中汽协也将预期调整为150万辆。

  但也有看衰者。今年年初,上汽集团董事长陈虹就曾指出,我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主,市场驱动力不够强。“到2020年购置补贴取消后,若无其他政策跟进,由于新能源汽车购置成本大幅上涨,很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的‘断崖式’下滑,特别是纯电动汽车受到的冲击更大,市场份额可能下滑 50%左右。”

  

  当时,这番大胆的言论引发了整个行业的大讨论,也有很多批评的声音。不到半年的时间,尽管市场下滑幅度还没没有达到预测般塌陷,但政策导向型市场的弊端开始显现。那么,接下来几个月,新能源车市场的走势会将如何呢?负增长会不会成为“新常态”?

  逐渐摆脱政策依赖?新能源市场7月硬着陆

  不可否认,中国新能源市场目前尚属于政策驱动型,补贴的大幅退坡直接影响了新能源市场的销量。

  中国汽车协会副秘书长师建华此前在分析新能源市场增速放缓时就指出,“一方面是政策原因,补贴退坡导致消费者将购买力集中在前几个月,部分车型出现涨价的情况,也影响了消费者的购买决策;另一方面,当下处于国五国六的切换期,为清库存,车企和经销商对国五车型进行促销,国五车型价格走低,部分想要购买新能源汽车的消费者转而购买国五车型。”

  

  乘联会秘书长崔东树则指出,“2019年是新能源车补贴政策真正的退坡期,尤其是7月新能源车补贴全面大幅退坡的同时,地方补贴退出后又没有使用环节的支持政策作衔接,新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。”

  但他同时表示,这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。随着老款新能源车清库退出市场,新出的电动车性能普遍得到增强,预计后续经过短期下滑后会逐渐增长。“新能源市场将在8月中下旬回升。”崔东树对新能源市场仍持乐观态度。

  对于消费者而言,阻碍他们迈入新能源市场原因很多,其中就包括保值率。由于新能源汽车产业尚未成熟,其保值率目前不如燃油车已是业内共识。

  中国汽车流通协会在保值率报告中指出,新能源二手车交易量低导致渠道受限,继而导致残值率低。由于电池换代技术较快、评估体系不完善且价格易受政策影响等原因,新能源二手车几乎被车商们看作“烫手山芋”,交易量自然受到影响。

  

  价格也是销量的敏感点之一。相较同级别传统车,新能源汽车成本仍然偏高,纯电动汽车普遍高出约2万~4万元,插电式混合动力汽车高出约2万~3万元。从车企的角度出发,补贴退坡后,如何在产品利润和市场规模之间找出一个平衡点,成为了新能源“淘汰赛”的起点。

  选择以产品利润为先,就只能提升量产车型的售价,极有可能带来市场销量的下滑。选择市场规模为先,就必须自掏腰包补上退坡的补贴,但利润率也会降低,有些赔本赚吆喝之意。从目前来看,大部分致力于未来的企业,选择的是后者。

  “从行业效益角度看,除汽车行业剧烈下滑外,上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%,高于全国工业相关指标的增速。在利润剧降25%的情况下,车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。”崔东树说。

  车企加速跑能否抵消政策副作用?

  从目前来看,国家政策将依旧向新能源汽车倾斜,但补贴的退坡已经表明,我们国内新能源汽车产业正在,以及迟早将过渡到市场化的发展阶段,这就对产品提出了更高的要求。

  随着新能源车向含金量更高的2.0时代过渡,各大厂商都在拿出更具诚意的产品,而不是简单的“政策车或者油改电”,北汽、比亚迪、上汽、吉利和宝骏等自主头部企业近来的动作就颇具代表性。

  

  在7月的新能源排名前10的榜单中,北汽新能源EU系列和比亚迪元EV和宝骏新能源分别位列前三的位置。此外,广汽新能源AION S、风神E70和比亚迪S2上榜。从榜单中可以看出,续航里程超过400km的精品车型以及售价在5万元左右的微型电动车更受市场青睐。

  7月,北汽新能源EU系列尽管销量环比下滑了50%,但仍占据了榜首的位置。另外,其1-7月份累计销量已达5.8万辆,同比增长938.7%。目前北汽新能源EU系列车型包括EU5、EU快换版和EU驾培版。其中,针对私人市场的EU5补贴后售价12.99-16.19万元,工况续航里程最高460公里。

  

  7月份比亚迪元EV销量环比下降34%,同比增长9%。1-7月份累计销量辆,同比增长707.5%。有消息显示,目前在售的2019款元EV360和元EV535两款车型,在非限牌城市的销量已经超过限牌城市。尤其是元EV535车型,上市后因高性价比格外受到市场青睐。元EV535综合工况续航里程410公里,三元锂电池容量53.22千瓦时,能量密度160瓦时每千克,补贴后售价10.99万起。

  作为广汽新能源全新产品体系的首款战略车型,AION S推出后就受到了非常高的关注度。该车基于第二代纯电专属平台GEP打造,搭载高性能''三合一''电驱系统,综合续航里程510公里。这是广汽新能源AION S上市后首次进入月销榜单前十,环比增长69%。

  

  此外,宝骏E100重回前三,7月销量3553辆,同比增长490.2%,作为一款微型电动汽车,宝骏E100最大扭矩110N.m。电池容量19.2kwh,工况续航里程250km,补贴后售价4.98-5.98万元。

  如今,传统燃油车巨头纷纷发力,造车新势力更是层出不穷,从不断推陈出新的产品开,自主品牌也在不断努力,以求保持住自己的先发优势。但从目前来看,政策依旧是“刚需”。近日,全国工商业联合会汽车经销商商会建议,北京应该带好头,取消对新能源汽车限购政策。

  优秀的产品有利形成好的口碑效应,促进市场发展;而相关政策有利于刺激汽车消费,进而稳定消费信心和预期。虽然已经贵为全球第一大新能源市场,年销量突破百万,但一次预料之中的小幅度下滑,仍然敲响了警钟。政策和市场的双管齐下,似乎才是新能源市场的发展之道。

达到当天最大量

必发88 版权所有© www.esquerdaemdebate.com 技术支持:必发88| 网站地图